【行業觀察】龐巴迪商用飛機得失小議

2019-07-05

2019年6月25日,日本三菱重工收購加拿大龐巴迪CRJ飛機項目的新聞對外官宣,至此,龐巴迪退出了商用飛機領域。實際上,從龐巴迪將C系列飛機項目50.01%的股權出售給空客的那一刻起,整個商用飛機板塊的命運就已經注定——都把一頭即將成年的小牛賣掉了,還能指望僅剩兩頭老牛的農場未來有多大收成呢?

龐巴迪公司自1987年進入民用航空領域,前20年是上升期,其原因可以總結為“并購整合成功、市場需求旺盛、產品競爭力強”,直到2007年新增訂單量達到歷史最高水平;爾后,在內外因共同作用下,其發展勢頭放緩并逐漸開始下滑,直至2019年出售全部商用飛機業務,僅保留公務飛機業務,內因四個方面:“老項目乏力、新項目延遲、老市場失守、新市場失策”。外因四個方面:“市場需求變化、技術更新錯配、友商極力打壓、國際局勢變化”。以下筆者就其得失做些小議。

一、龐巴迪商用飛機之得

1987年以前,龐巴迪還只是一家在軌道交通頗有建樹的公司,而通過在航空制造領域的四次并購,龐巴迪成功進入了民航領域,并在原公司的機型基礎上,開發出CRJ(Canadian Regional Jet)系列列噴氣支線飛機和Q系列渦槳飛機,以及挑戰者、環球快車和里爾三個公務飛機系列。這其中幾個亮點值得一提:其一、短時間內進行數次并購迅速做大,除了龐巴迪自身有一定實力之外,加拿大政府的支持與推動也是重要因素。其二、加空公司的挑戰者飛機是難得的高潛力平臺,CRJ系列、挑戰者、環球快車系列都在此基礎上開發。其三、德·哈維蘭加拿大公司作為創立于1928年的德·哈維蘭公司最后的血脈,曾賣給波音,但波音最終決定退出渦槳飛機市場,將其轉賣給龐巴迪,而波音在6年時間里留下的經驗和資料讓龐巴迪獲益匪淺。其四、位于蒙特利爾(原加空公司)、多倫多(原德·哈維蘭公司)北愛爾蘭(原肖特兄弟公司)、以及“航空之城”威奇塔(原里爾公司)的廠房設施各司其職,相互配合,產生了較好協同效應。

自1993年起,歐美各國的支線航空開始“消費升級”,將原有的渦槳飛機逐漸替換為噴氣飛機,并且構建起高效的“樞紐-輪輻”航線網絡,這需要大量的支線飛機支撐。此外,為保護干線飛行員利益的“范圍條款”(Scope Clause)也使得航空公司的選擇有限,龐巴迪的CRJ200自然得到北美各航空公司的青睞,盡管巴航工業的ERJ145也分到一杯羹,但在50座級噴氣飛機的競爭中,CRJ200無疑是領跑者。2001年的“9·11”事件反而使座級較小、總成本較低的支線飛機逆市上揚。當時若沒有50架以上的訂單,可能航空公司都不好意思給龐巴迪的銷售人員打電話。

除了市場需求旺盛的原因,龐巴迪自身產品也具有相當的競爭實力。當時波音空客并未進入100座級以下支線飛機市場,但這一市場的競爭卻非常激烈。渦槳飛機方面有龐巴迪、ATR、福克、薩博、多尼爾、巴航工業等,噴氣飛機則有龐巴迪、巴航工業、福克和多尼爾。龐巴迪能在如此激烈的競爭中勝出一籌,一是產品線較全,不會出現一個主力機型銷售乏力影響公司整體的情況;二是規模效應顯現,能有更多資源和資金投入到產品研發升級中;三是市場已經出現座級不斷提高的趨勢,恰好CRJ和沖8的初始設計平臺好,能通過不斷拉長機身,以較低的研發成本升級產品(相比之下多尼爾D228換發成升級D328、福克重新設計Fokker100都不甚成功);四是加拿大政府繼續予以有力支持,加拿大出口信貸銀行提供的融資大大促進了龐巴迪飛機的境外銷售;五是加拿大對美國這個支線航空的最大市場具有近水樓臺的優勢,并且能在歐洲與本土公司打個平手,優勢不斷累積。

總體來說,龐巴迪經過近20年的發展,坐穩了世界第三大飛機制造商的寶座。在最鼎盛時期,龐巴迪占據了支線噴氣客機的半壁江山,以及支線渦槳飛機超過1/3的市場份額,兩者綜合起來的市場份額則在40%以上。然而,月盈則虧、水滿則溢,隨著時間的推移,龐巴迪的挑戰來了,巴航工業由于一直在跟跑卻無法超越,干脆舍棄了ERJ145這個平臺,破釜沉舟另起爐灶,上馬了全新的翼吊式E-jet。

二、龐巴迪商用飛機之失

1、內因一——老項目乏力

實際上龐巴迪一直都能感受到巴航工業與日俱增的威脅,這種不安在2005年達到頂峰,加拿大航空居然購買了15架E175和45架E190。被競爭對手在家門口搶了生意,龐巴迪的憤怒可想而知,以至于在很長一段時間里,龐巴迪鼓勵員工盡量坐低成本西捷航空或者美國航企的中轉航班,不坐加航。

不過,面對巴航工業的E-jet系列,龐巴迪真沒有太好的應對辦法,總不能舍棄尾吊式的CRJ平臺,去開發一款級別相同的飛機,何況70-100座級飛機當時可用的20000磅左右推力的發動機僅有CF34這一款,就算開發出來新機型,性能也不會有大幅度提高。開發更大座級的飛機則無疑會踏進波音和空客的地盤,龐巴迪陷入了進退兩難的尷尬。最后作為折中,龐巴迪老瓶裝新酒地再次把CRJ900拉長成為CRJ1000,并推出升級CRJ內飾的NextGen計劃。從后續情況來看,這兩項舉措對于CRJ的銷售并沒有起到顯著的效果,反而分散了新飛機項目的資源。CRJ項目成就了龐巴迪商用飛機前20年的輝煌,卻也束縛了龐巴迪手腳,使其難以迅速轉型,可謂“成也蕭何敗蕭何”。

此外,由沖8-400升級而來的Q400,以及再次升級內飾的Q400NextGen,在2009-2011年國際油價居高不下的背景下受到追捧,甚至對噴氣支線飛機實現了反替代。然而,Q400畢竟比競爭對手ATR72要貴不少,而且傳統市場是歐美發達國家,在新興市場地區銷量一般。到后來,Q400所能貢獻的現金流相比起沉重的財政壓力,愈發顯得杯水車薪。

2、內因二——新項目延遲

得益于普惠GTF(齒輪傳動風扇)發動機的開發,2008年龐巴迪終于正式宣布啟動C系列飛機。普惠作為全球飛機噴氣發動機三強之一,在20000-40000磅推力市場總略遜于老對手GE一籌,如今能比現產發動機省油20%的GTF,被其看作是扭轉乾坤之作,無奈該技術過新,波音和空客并沒有動力為配合GTF來開發一款新飛機,恰好龐巴迪正尋找新的突破,于是兩家一拍即合,GTF則成為C系列唯一選裝發動機。

C系列飛機一開始就要與時間賽跑,除了要迅速贏得正在猶豫買不買E-jet的客戶,還要在波音和空客回過神之前盡可能多地打動大型航企,讓其產生路徑依賴。C系列的研發周期被確定為63個月——這比787的48個月看起來合理得多。然而,理想豐滿抵不過現實骨感,經歷了發動機延誤、機身制造延誤等各種意外之后,項目不得不延期了。這帶來一系列嚴重后果,一方面是現有客戶失去了耐心,另一方面則是潛在客戶失去信心,不止一家客戶在項目延遲后選擇了轉投其它公司。項目延遲帶來的費用超支更成為沉重的壓力,預算從最初的34億美元攀升至60億美元以上,龐巴迪不堪重負,甚至棄車保帥地終止了里爾85公務機,作為航程最遠的公務機環球快車7000,也因研發資金被抽走,比競爭對手灣流G650晚交付了5年。

3、內因三——老市場失守

龐巴迪的傳統市場就在歐美,C系列飛機中,110座級CS100的目標客戶是歐洲客戶,替代老舊Fokker100、BAE146,計劃執行瘦長型的商務航線,并能滿足倫敦城市機場這樣對性能要求較高的機場起降需求;而130座級CS300的目標客戶則是美國客戶,計劃替代MD90、737-700、A319機隊,執行中等流量的航線。因此,漢莎航空下屬的瑞士航空成為C系列的啟動用戶就在情理之中——漢莎的支線子公司Lufthansa CityLine就曾是CRJ200的啟動用戶。原本美國西北航空很有意向成為C系列在北美的啟動用戶,但美西北和達美的合并使這一計劃推遲,達美在2012年曾訂購了40+30架CRJ900作為對龐巴迪的補償,但這也僅僅是維持住了CRJ不斷下調的月產量而已,原本應該有的雪中送炭變成了無關緊要的錦上添花。

當龐巴迪贏得美國共和航空40架CS300訂單之后,空客終于坐不住了,宣布推出A320NEO項目,首先推出的選裝發動機正是普惠已經更名為靜潔動力的GTF,PW1500G。次年,波音則不甘落后地推出了737MAX,唯一選裝發動機則是GE為應對GTF而推出的LEAPX。至此,普惠的GTF發動機成為蝴蝶翅膀,成功地讓各大飛機制造商開始了窄體客機大戰,而這正是龐巴迪最擔心的事——A320CEO和737NG的降價促銷外加A320NEO和737MAX的效率提升,讓C系列的銷售前景堪憂,美國共和航空最終也轉投空客懷抱。

4、內因四——新市場失策

新市場主要是兩個,一個指的是租賃公司,一個指的是中國。

以往支線飛機的客戶是航空公司,推銷的賣點經濟性、起降與飛行性能、可靠性、航程、制造技術。然而,租賃公司更關注的是一款飛機的用戶廣泛度、機隊保有量、資產流動性、全壽命周期成本。龐巴迪在推廣C系列飛機的初期并沒有做針對租賃公司的營銷,但運氣不錯地找到了3家新興的租賃客戶,甚至包括一家中國國有背景租賃公司,然而隨著項目延遲,3家公司都選擇了放棄。龐巴迪后來亡羊補牢地成立租賃公司營銷小組,并且聘請了前租賃公司的高管做總裁,不過C系列飛機贏得租賃公司的真正下單,還是在空客接手之后。

龐巴迪的中國攻略更令人遺憾。早在1990年代,龐巴迪就獲得了包括中國空軍在內的30多架訂單,后來由于支線飛機關稅增加以及運營成本較高等客觀原因,龐巴迪的確沒有再獲得更多支線飛機訂單,C系列飛機本應成為重新打開中國市場大門的鑰匙,可惜這并沒有成為現實。其一,中國大型國有航空公司的痛點是原有支線及老舊機隊更新置換,龐巴迪當時拿不出很好的解決方案;其二,經濟性并非中國航企的唯一考慮,更換機隊的綜合成本需要整體評判,而龐巴迪的推銷重點卻一直在經濟性方面;其三,中國最需要的,是能適應大中小城市“甩辮子”經停航班的150座級通用機型,C系列的初始設計并不是為中國市場量身打造,龐巴迪也曾應中國航企的要求研究過CS100機型的高高原運營問題,但后來暫無下文了。其四,可能很多人都沒有料到中國居然成為最重要的飛機市場,因此龐巴迪也沒有全力押寶中國。其五,中國航企因B787和A380等新飛機項目延誤蒙受了不少損失,因此對于C系列的態度趨于保守,龐巴迪卻無法做出強有力的交付承諾。其六,中國航企買飛機向來是大公司先買小公司跟進,小公司缺乏作為一個新飛機項目啟動用戶的能力,龐巴迪在營銷過程中見到大公司無法突破,將精力放到小公司身上,并沒有取得成效。

5、外因一——市場需求變化

世界民航運輸業對于飛機的總體需求趨勢是座級的提高。支線方面,隨著“范圍條款”的松動,100座級的“大支線、小干線”飛機更加流行,E190和E195比CRJ900更受歡迎,這使得龐巴迪的傳統現金流入放緩。干線方面,各主流航空公司的需求從平均150提升到170座級甚至更高,這使得C系列的初始座級設計顯得低了,后來龐巴迪利用薄型座椅的問世推出160座高密度CS300構型,算是對高座級需求進行了響應。

另外,2007年至2014年間過山車一樣的燃油價格讓航空公司苦不堪言,許多家航企因此產生巨額虧損,繼而引起并購重組,這自然也影響到了飛機采購決策,這對于龐巴迪的影響比對于波音和空客的影響更顯著。

6、外因二——技術更新錯配

在普惠GTF發動機項目啟動之前,龐巴迪的確很難啟動一款全新的飛機,假設新一代發動機能再提前幾年問世,也許龐巴迪就會在自身實力最強時向150座級飛機進軍了,發動機技術因素實在難以改變。

7、外因三——友商極力打壓

150-200座級單通道客機歷來是商用飛機市場中最大的一塊蛋糕,波音和空客雙寡頭絕對不會讓人輕易分享,原本兩家心照不宣地想將737NG和A320CEO賣到2020年再換代,但C系列的出現打亂了他們的計劃。如前文所述,兩家除了推出新機型,并打折賣現產機型之外,也在考慮其它辦法。空客不止一次尋求收購C系列項目,而波音則是釜底抽薪地指控龐巴迪低價傾銷飛機給達美航空。美國商務部的一紙懲罰性關稅判決,成為壓垮龐巴迪的最后一根稻草。空客最終收購了C系列,而波音則趁勢拿到了巴航工業的E-jet系列,兩家實現了贏家對半分。

8、外因四——國際局勢變化

2008年的全球金融危機無疑是21世紀最重要的轉折點,在此之前,世界為歐美發達國家所主導;在此之后,中國崛起并逐漸演化成今日中美追逐的局面。飛機作為科技含量最高的工業產品,從來都是大國博弈的重要籌碼。加拿大與中國關系最融洽的時期是1993-2003年克雷蒂安總理執政期間,這也是龐巴迪在華訂單的高峰期,后來C系列飛機在中國遲遲打不開局面,與中加關系的冷淡不無關系。

在C系列飛機項目不斷延遲的過程中,也有傳聞中國國企可能接手該項目,但龐巴迪和中國方面均未承認。實際上,龐巴迪與中國商用飛機公司曾經確實成立過聯絡組,定期會面商談技術問題,但最終沒能再進一步。不過即使龐巴迪想與中國合作,甚至將C系列項目出售給中國,歐美也會出面阻攔,畢竟飛機發動機及航電系統的主要供應商都來自歐美,設置一些技術障礙再容易不過,根本無需尋找額外理由。

2017年以來,美國的貿易保護主義陰影籠罩世界,加拿大作為其盟國也未能幸免。耐人尋味的是,自從空客收購C系列項目之后,美國國際貿易委員會在2018年初駁回了波音對龐巴迪的反傾銷申訴,而且改名為A220的C系列飛機很快獲得了捷藍航空的60架訂單,并將在空客公司位于美國阿拉巴馬州的工廠交付。加拿大的商用飛機制造的領頭企業在美歐聯手之下被擊敗,可其政府卻坐視“國之重器”旁落不出手相救,反與最可能幫助他們的大洋彼岸之國齟齬不斷,這種匪夷所思的操作真是令人難以理解。

三、后記

現名A220的C系列,從技術上講絕對是出色的新一代窄體客機,目前空客公司正計劃對其進行改進,減少之前過多的設計裕度,從而將其最大起飛重量提升至22.68噸,使其最大航程達到驚人的6200公里,比起當初龐巴迪工程師們的預測足足超出了800公里。此外,A220-300(CS300)的座位數與A319相當,在A319NEO訂單寥寥的情況下,空客會不會干脆讓A220-300取代A319NEO的位置,也未嘗可知。

如今,龐巴迪商用飛機板塊已經成為歷史了,留給我們許多思考:其一、任何企業都要居安思危,提高憂患意識,產品即使領先一時,也不可能領先一世。其二、商用飛機和商用飛機發動機作為工業明珠,一定要自主研發出來,如果說中國10年前的航空市場還不足以單獨支撐一個商用飛機項目,但現今每年超過300架的新飛機交付量中,總會給國產飛機留出一席之地。其三、無論國家如何支持,商用飛機研發仍然要堅持在技術性能和經濟性能等方面追求卓越,國產飛機今后將與波音空客同臺競技,光靠國內航企和租賃公司的友情購買顯然是不夠的。其四、每個新飛機項目上馬都是一場“豪賭”,前期預測和調研將對項目今后的命運產生重大影響,抓住最主要的市場勝算會更大一些。

筆者在龐巴迪工作的4年中,絕大部分時間在為推廣C系列飛機而努力,因此也衷心希望這個項目能健康持續下去,不至于半途而廢。盡管無法假設,但在另一個時空位面里,會不會出現龐巴迪和中國合作生產出CCJ700(China-CanadianJet),然后趁著波音公司的737MIN機型出現設計問題,CCJ700迅速占領全球170座級市場的局面呢?

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